În Europa, mobilitatea urbană nu mai este doar o chestiune de transport, ci un element central al calității vieții, al sănătății publice și al reducerii emisiilor de carbon. Uniunea Europeană a fixat obiective ambițioase: reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră cu 55 % până în 2030 și cu 90 % până în 2050, ceea ce implică transformarea radicală a modului în care oamenii se deplasează în orașe.
Planuri integrate și politici ambițioase
Instrumentul principal folosit de municipalități este Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (Sustainable Urban Mobility Plan – SUMP), care combină transportul public eficient, infrastructura pentru mobilitate activă (mers pe jos, bicicletă) și măsuri de restricționare a traficului auto. Aceste planuri sunt elaborate de obicei cu participarea cetățenilor, pentru ca soluțiile să răspundă nevoilor reale și să fie acceptate social. Teoretic, de la cartier la cartier, nevoile pot să fie diferite, dar integrarea într-un proiect comun face întregul funcțional la nivel de dezvoltare urbană.
Constanța are toate aceste documente programatice, planuri și obiective teoretice, întocmite de ani de zile.
Înapoi în 2020, proiectele europene pentru reabilitarea marilor bulevarde au reprezentat o alegere strategică: fie achiziționarea de noi vehicule pentru transportul public, fie crearea de facilități pentru pietoni, bicicliști și autobuze. Cum în anii anteriori fuseseră cumpărate deja peste 120 de autobuze și microbuze și erau depuse proiecte pentru încă 41 de autobuze electrice, alegerea firească a fost direcționarea banilor către benzi dedicate transportului public, infrastructură pentru biciclete, trotuare moderne și reabilitarea „coloanei vertebrale” pietonale a orașului – strada Ștefan cel Mare.
Pe hârtie, viziunea era corectă. În practică însă, proiectele fie implementate, fie semi-blocate sau nerecepționate s-au dovedit lipsite de substanță: benzile dedicate autobuzelor sunt impracticabile, au rămas parcări riverane și nu pot fi folosite efectiv pentru creșterea vitezei comerciale a operatorului de transport public. Asta transformă investițiile în simple lucrări de imagine, fără atingerea scopului declarat, ba este chiar frustrant să ai și să nu folosești sau să aplici.
Sigur că există o sumedenie de exemple de succes în Europa.
Orașele nordice mizează pe biciclete, iar Amsterdam și Copenhaga au demonstrat că investițiile masive în piste, parcări sigure și politici pro-cicliști pot transforma bicicleta în mijlocul dominant al transportului urban.
Viena a creat o rețea integrată de transport public, accesibilă și fiabilă, care îndepărtează utilizarea mașinii personale de prima opțiune zilnică pentru deplasare.
Paris aplică conceptul „orașului de 15 minute”, unde serviciile esențiale sunt accesibile pe jos sau cu bicicleta într-un sfert de oră. Azi, mersul pe jos reprezintă 53 % din deplasările parizienilor, bicicleta 11 %, iar mașina doar 4 %. Mai mult, referendumuri locale transformă suprafețe carosabile în pietonale și nu e doar un exercițiu de imagine, ci o intervenție foarte consistentă.
Politici anti-mașini și realitatea din Constanța
În Europa, sute de municipalități de mărimea orașului Constanța au introdus măsuri ferme împotriva traficului auto: zone pietonale extinse, taxe de acces, reducerea locurilor de parcare. Constanța pare că se află pe alt continent.
Cu toate cărțile și exemplele în față, reușim să trăim într-un trecut al mobilității orientat spre cu totul altceva decât către cetățeni.
Parcările prevăzute la intrările în oraș și la periferia cartierelor, hub-uri pentru care s-au contractat zeci de milioane de euro împrumut de la BERD, lipsesc complet. Transportul județean traversează orașul fără a fi integrat în planul de transport urban.
Ar putea ajuta cu capacitatea de transport, dar integrarea într-un plan coerent nici nu a fost discutată ca opțiune.
Trotuarele sunt ocupate de mașini, forțând pietonii să circule pe carosabil, iar în harababura asta, imaginea de haos asiatic este obositoare și riscantă.
Despre operatorul de transport public CT BUS, știm că are nevoie de investiții masive pe toate palierele de activitate și mai ales de prioritizare în politicile și bugetele Consiliului Local și Primăriei. Din păcate, orașul continuă să fie construit pentru mașini, nu pentru oameni.
Astfel, deși există un cadru strategic complet și finanțare europeană sau internațională disponibilă, lipsa implementării eficiente și a controlului calității face ca mobilitatea durabilă să rămână la nivel declarativ.
Beneficii economice și sociale (ratate parțial la Constanța)
În orașele europene, mobilitatea urbană durabilă stimulează economia prin creșterea productivității, atragerea investițiilor și reducerea costurilor de sănătate.
În Constanța, potențialul există, dar este blocat de proiecte prost aplicate sau nefuncționale.
O integrare corectă a transportului metropolitan, folosirea reală a benzilor dedicate și crearea infrastructurii pietonale și velo ar putea transforma semnificativ viața urbană.
Am tot repetat ori de câte ori am avut ocazia: Constanța se va schimba radical odată cu implementarea politicilor corecte din domeniul mobilității.
Europa arată că mobilitatea urbană durabilă este posibilă și aduce beneficii concrete. Constanța are planurile, are finanțările, are exemplele din jur.
Ceea ce lipsește este implementarea corectă și curajul administrativ de a pune oamenii înaintea mașinilor.
